新冠疫情中重新思考中国的微型车发展

新冠疫情中重新思考中国的微型车发展

——智能微型电动车是移动工具发展的正确方向

作者：王庆超

一、微型车更能体现汽车发展的初衷和本意

新冠疫情期间，最安全的出行方式就是单人出行。单人出行无非就是步行，还有就是使用单人移动工具。单人移动工具大致包括：自行车，电动自行车，摩托车，低速电动车，汽车。自行车是最环保的出行方式，适合短途。电动自行车也是不错的选择。摩托车由于安全性差、排放污染、噪声污染等等原因被禁被限。汽车，这里是指乘用车，目前大多数乘用车自重1吨多、占地6、7平方米，如果用这样的车单人出行，那么道路资源和停车资源都是承受不起的，显然行不通。但是如果用微型车单人出行，一定程度上则是可行的。

微型车包括微型汽车和微型电动车，可以是单座、双座、四座，可用于城市通勤、社区移动（购物、接送小孩、老人去医院，老人代步）、与大公交接驳。可以替代摩托车、电动自行车、低速电动车。微型车更适合共享出行，由于此次疫情的肆虐，警示汽车制造商今后所有汽车都要提供车厢自动消毒功能，而且消毒是可以线上控制的，比如用手机控制消毒。智能微型车还可以实现列队跟驰。微型车一般不用于高速公路，或者部分车型不可以上高速。

微型车更容易实现节能减排的绿色出行，微型车更适合中国城市人口密集、道路和停车资源紧张的国情，微型车可以穿过窄小街巷，有利于打通城市道路微循环，避免拥堵，还可以缓解停车难。微型车的优点绝不仅仅是适于单人移动避免交叉感染，我们有必要重新认识微型车的优越性和必要性。

当下汽车产业的转型升级以及消费升级似乎就是大型化、高端化、豪华化。似乎只有如此，才能有品牌和效益。其实这是偏颇的，是饮鸩止渴的选择，因为乘用车的大型化是道路和停车资源承受不起的。我认为微型车更能体现汽车发展的“绿色、高效、安全移动”的初衷和本意，是真正的环境和社会友好型的车型，是汽车发展的正道。微型车同样也可以做出高端的、高附加值的、品牌效应的产品，同样可以创造巨大的效益。

更明确来说，中国汽车结构调整、转型升级之路在于A0级别、A00级别智能微型电动车！

二、高品质高附加值的智能微型电动车是发展方向

发展微型电动车不是补贴取消后的被迫选择，而是必然选择。当前中国私家车用于中短途代步占据用车比例的95%以上，微型电动车更环保，而且可满足中短途代步，更适合共享出行，更容易实现续航里程和价格的平衡。如果自重很轻，可以实现更长的续航里程。

智能微型电动车非现在的低速电动车、老年代步车可比，不是廉价货，而是符合较高标准的高品质的＂小钢炮＂，比如：全铝车架，轻量高强度复合材料覆盖件，更长续航里程（因为自重很轻），真正的全自动泊车，高智能，达到L3以上级自动驾驶，以及尚待出现的更强悍的“黑科技”。高强度车身和智能化使微型车可以具有很高的安全性。精良的设计和配置使微型车具有很好的舒适性。充电安全便利，可以在家安全充电。目前，微型电动车已经有了很好的尝试案例，比如宝骏 E100/E200 、奇瑞 EQ1、长城的欧拉，等等，不过这些车型与理想的使用体验尚有不小的差距，业界仍需付出更大的努力。

如果微型电动车真正能够做到优异的性能、绿色环保、高技术，再加上其亲民性和适用性，如果再加上鼓励政策，以及高层风气的引领，必将带来社会风尚的转变，微型电动车必将大行其道，一定程度上必将成为拉动和扩大汽车消费的主要力量，并实现良好的社会效益和经济效益。

小型车、微型车从轿车进入中国家庭开始就一直是业界探讨的话题，已经是老生常谈。2007年小排量汽车销量下滑，有人悲观地预言：“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”有人分析，中国的地域广阔，道路条件和文化与小型车发达的欧洲日本不同，中国天然没有小微型车生存的土壤，中国人偏爱大车。2007年这波下滑又引发了一波挽救小微型车、给小型车优惠政策的呼吁，可是收效不大。但是，中国的微型车并没有消失，特别是近年来电动化技术的发展，以及电动化氛围的日趋浓厚，给微型车和电动自行车插上了翅膀，引爆了巨大的需求，廉价的低速微型电动车，以及巨量的电动自行车（市场保有量超过2亿辆,2018年销量超过3000万辆）在中国的城市乡村、大街小巷遍地开花。未来，市场必然存在对低速微型电动车，以及电动自行车的升级需求，或者，可以用政策的强力引领，来创造出对低速微型电动车和电动自行车的升级需求。未来，低速微型电动车和电动自行车的升级目标正是：智能微型电动车！

智能微型电动车具有巨大的市场潜力，绝不仅仅是适用于三线以下的城市，而是适用于所有地区。中高端的智能微型电动车的主要市场在大中城市，虽然是小车，但同样可以做到高档舒适时尚，可以做到10万元到30万元的售价，满足中高端消费的需求；中高端的智能微型电动车可以替代城市的大中型乘用车。中低端微型电动车的主要市场在小城市、郊区、乡镇、农村，可以替代低速电动车和电动自行车，售价在5万元到10万元。

新冠疫情严重影响汽车产业，重创汽车消费。现在上上下下都希望借助汽车消费来稳住经济，但是又缺乏有新意的办法。我觉得突破口在于智能微型电动车！高品质高附加值的智能微型电动车，如果使用体验类似于“一部在道路上移动的高性能智能手机”，那么，在没有补贴的情况下，完全可以实现一个适当的价格而被市场接受，达到量价平衡以及可观的效益。其实用性、便利性、时尚性将极大地促进汽车消费！

三、可以借智能微型电动车实现汽车文化的“逆输出”，并开拓海外市场

中国汽车喊“走出去”喊了很多年，但是年出口量始终徘徊在100万辆左右。其实，以中国汽车的品质和内涵来看，出口100万辆似乎已经是极限了，能维持现有水平就很不容易了。中国汽车的出口现在完全是跟随式出口、模仿式出口，以这种方式出口，永远也不会成为出口大国和汽车强国。

你凭什么成为汽车出口大国？人家凭什么接受你？我觉得不单单是品牌力、品质和价格的问题。我觉得，第一是，你有没有颠覆式的技术？第二是，你有没有颠覆式的理念和文化？我认为，要进入海外市场，首先要做好中国市场，中国汽车市场是世界最大的汽车市场，也是充分国际化的市场，对海外市场有着巨大的影响力！把中国汽车市场发掘好，运营好，就一定可以辐射影响到海外。所以，劝中国汽车人不要好高骛远。先踏踏实实把国内汽车市场搞明白再谈扩大出口。

我认为先进的个人移动单元，即智能微型电动车，就是中国汽车做大做强的突破口！中国汽车市场体量巨大，如果中国的汽车保有量和新车增量中智能微型电动车和微型汽车的比例能够达到极高的比例，甚至高于目前欧洲和日本（微小型车在整个汽车市场占比均超过40%）的比例，那么将对世界汽车格局、汽车文化、汽车风尚产生深刻影响。未来中国汽车可以借助智能微型电动车占据绿色环保的道义制高点，同时占据技术和使用体验的制高点，让别人心悦诚服，才有可能实现汽车文化的“逆输出”，并有助于开拓海外市场。

四、政府应该鼓励微型电动车发展

政府应该对高品质的A0级、A00级微型电动车实行特别的鼓励政策。条件是，微型电动车达到比较高的配置和技术指标，比如先进的轻量化技术，续航里程，安全指标，智能指标等等。还包括生产厂家必须负责动力电池及主要总成的回收再利用。

首先，微型电动车的购置补贴时间应该延长至3-5年，由于单车的补贴金额低，所以不会对财政产生过大压力。当高端微型电动车售价可以做到10万元以下的时候，中低端智能微型电动车售价可以做到6万元以下的时候，即可以取消补贴。同时，由于大型豪华电动车的消费人群属于高收入群体，所以可以即刻取消其购置补贴。

给予微型电动车仅次于公交车的路权优惠，比如在高速路和普通车道开辟微车专用道，大型车只有乘坐数量达到一定数量才能短暂享用微车专用道（参照美国加州的共乘车道HOV LANE），同时在大中城市设法限制大型车的路权。

一定数量的微型电动车可以进入市中心而不收取拥堵费，同时，大中型车进入市中心一律收取拥堵费。

微型电动车长期免购置税和车船税。

微型车电动车在停车区域，停车费，过路费，交强险，等方面给予大力度优惠。

在人口稠密的东中部地区以及城市中，乘用车应该以微型电动车为主。在东中部地区，大中型乘用车载客效率低，占用道路和停车资源，另外，快递业的发达使得大中型乘用车的大后备箱以及载物功能在东中部地区显得已无必要，所以在购买和使用环节应采取限制政策，比如提高大中型乘用车现有的购置税和消费税，提高其停车费，目的是限制其市场占比。在地广人稀、自然条件严酷的西部等地区，大中型乘用车可以保有一定比例，可以保持现有水平的购置税和消费税。

优化存量结构的建议：对于北京这种对汽油车和新能源车都实行严格限购的城市，建议：1辆1.6升及以上的国三排放标准的乘用车允许置换2辆A00级的2座及以下的微型纯电动车（即给2个新能源牌照，这个牌照固化下来专门用于2座及以下的微型纯电动车，不能购买大中型电动车）。在不限购地区，1.6升及以上的国三排放标准的乘用车置换A00级的2座及以下的微型纯电动车，在享受购置补贴的同时，还可以享受现金奖励。此举的好处：提前淘汰旧的排放标准车，有利于环保。增加汽车保有量中的新能源车的比例，有利于环保。有利于扩大新能源车的消费。倡导汽车消费新风尚，即鼓励用于通勤和社区移动的微型车，节约道路资源和停车资源，有利于交通畅通。

中国应该用微型电动车置换大部分大中型乘用车！用税收的手段抑制大中型乘用车保有量！如果大街上满目都是＂小钢炮＂式的超小型车在奔跑，那该是多么有喜感的一件事情啊。这个才是正确的转型升级。在风气引领上，高层和精英应该率先垂范，亲自使用这种高质量的微型电动车。

需要强调的是，发展微型电动车也应该是适度的，中国的国情决定了，至少在大中城市必须以公共交通为主。

五、中国发展长途纯电动车是不适宜的
    时下，厂家为了应对补贴退坡和取消，也为了迎合高收入群体的炫耀心理，纷纷弃小搏大，热衷于研发生产大型长途豪华私人纯电动车，电池总容量60度电或70度电以上，自重很大，同时片面追求驾驶空间以及续航里程，导致安全问题，需要大量修建充电桩。私人电动车跑高速长途，在化石能源电力为主的情况下，势必导致环境污染、资源浪费。在没有补贴的情况下很难被市场广泛接受。即使将来电池技术有革命性突破，也不适宜普及大型长途纯电动车，原因是道路和停车资源限制。

六、理想的交通解决之道

1，中国人口多，地域广，国情决定了，人们长途移动的最环保、最佳方式是高铁、轻轨。城市通勤及出行的主要方式应该是大容量公交，特别是地铁和轻轨，短程移动使用自行车、智能微型电动车，用于社区生活移动，也用于与大公交接驳。不应该是占用和耗费更多资源的中高排量的大中型私人汽车。
2，城市中心区域
地铁密集覆盖。
目前中国城市炫耀式的宽马路以及超宽的环路，挤占了窄马路的发展空间，是中国城市堵车的元凶！！！宽马路冷漠远人，也是市井文化的杀手。缓解堵车需要的是高密度的窄马路，这样有利于畅通微循环，而且窄马路还是孕育市井文化的温床！

高架路是绑缚、窒息城市的绳索，比如杭州、上海的高架路严重摧毁城市观感!城市高架路应该拆除，不应该再建。
城市中心区主次干道均改为上下两车道，一条为公交专用道，另外一条是普通汽车道。扩宽自行车道。其余空间改为绿地和自行车和微型车停车位。
中心区小路除市政、应急车辆外，一律不准大中型汽车通行，全部为自行车、智能微型电动车、或步行道。

3，慎建、限建高速公路，多建高铁和普通铁路，郊区通勤铁路和轻轨。

4，市内公共事务用车和物流配送可用纯电动车。
5，城市之间、城市与乡镇之间的中短途交通可使用轨道、郊区通勤铁路，电动大客车、小型和微型汽车或电动车。
6，鼓励铁路长途货运，提高铁路货物运输比例（国家现在已经实施）。

7，不鼓励大量私人汽车长途旅行。私人旅行可以采用高铁或铁路到达目的地附近，然后采用租赁微型车到达最终目标的方式。