2020年9月初北京市通州区城市管理委员会下属通州区公共自行车事务中心，通过媒体公开宣布10月起商业化并参考市场价格进行收费，消息一出引起舆论哗然，遭到质疑声不断。在过去的几年间，通州区公共自行车的发展突飞猛进，可谓“满城尽带单车绿”，大街小巷、公交车站、商场医院、甚至在校园内都布局设点。为什么现在准备收费了却遭到大家的质疑呢？下面为诸位分析一下。
一、行政性事业单位可以随意市场化收费？
通州区公共自行车服务中心隶属于通州区城市管理委员会，该中心组建之初就是从区属部分行政事业单位抽调人员组建，事业单位编制，不同于摩拜、OFO等商业项目。这点从其服务投诉受理也可以得到验证，当用户投诉通州区公共自行车相关问题全部转给通州区城管委。那么既然带有政府和公共服务的强属性，现在是否可以随便收费呢？当然不可以，2018年6月由国家发展改革委、财政部联合印发的《行政事业性收费标准管理办法》对行政性事业单位收费从收费标准的申请、受理、调查、论证、审核、决策、公布、公示、监督、检查等都有明确的规定。
二、同为北京市政府惠民工程，为何通州区政府着急商业化？
近日记者电话采访北京市公共自行车服务中心工作人员了解到：北京市公共自行车是北京市政府的民生惠民工程，目前已经覆盖了北京市10个区县，自2012年6月开展以来在市交通委、市运输局、各区委、区政府等各相关委办局大力支持下，业务范围由最初的东城、朝阳两区，扩展到十个区，目前收费标准为一小时内免费（并无调整）。解决了市民出行“最后一公里”问题，公共自行车高效、便捷、实用的优势得到了社会各界的广泛认可。通州区正是在此背景下应运而生，此前资费标准也与北京市公共自行车一样。
三、抓住商业化共享单车增量暂停期逆风而上，加速布局投放，形成垄断后再收费？
北京市交通委于2017年9月下发了《关于暂停共享自行车新增投放的通知》，明确：“本市暂停共享自行车新增投放。经发现仍投放的将加大执法与处罚力度”然而通州区公共自行车发展速度正式从那时起开启了加速键，通过AppStore中通州公共自行车的版本更新记录可见，也大约2017年前后加快了版本迭代，以此快速发展布局。
四、通州公共自行车利用其特殊属性大规模清退竞争对手
自2017年以来，在通州大街小巷、地铁站都能够看到挂有通州公共自行车拍照的电动汽车在去收缴“小红车、小黄车、小蓝车”，很多时候还到停车场里去收缴，笔者就多次在通州北关地铁站看到身穿通州公共自行车的工作人员到地铁出口里停车场去猎寻竞品，然后统一装车拉至东六环外堆放。当时百姓并没有太大意见，毕竟是政府的惠民工程。
五、注册资金20万的集体企业收取上亿元押金这符合市场化的规则么？
通过通州公共自行车官网认证微信公众号的运营主体可见，通州公共自行车在工商登记的是“北京绿色公共自行车服务中心”的集体所有制企业，注册资金仅为20万元。根据新京报2016年9月报道，截止2016年8月办卡人数就已12万，保守估算目前办卡至少40万。按每张卡押金300元算押金已经过亿。经北京市市场监督管理局网站查询商业化运营的摩拜共享单车运营主体摩拜（北京）信息技术有限公司注册资金是1.99亿美元（约人民币12亿）。如果通州区公共自行车政府运营管理，不是带有政府惠民公益属性的，怎么可能让注册资金20万元的企业去收取上亿元的押金呢？
六、惠民公益变性为商业化，背后诸多问题未考虑
第一、根据经济学规律，价格与需求成反比，如果10月份开始收费以后，租车人数定会大幅下降，到那时现有的大量站点布局是否涉嫌垄断？是否属于过度投放？
第二、公益惠民性质时候，存在“以路为库”、随意占用人行道等违反城市管理条例的行为百姓可以接受，但是商业化之后进入市场竞争，这样是否涉嫌过度侵占城市公共资源？是否会因为其属于通州区城管委下属单位而被“特殊照顾”？
第三、市场运营之后，用户出现纠纷需要12315进行消费投诉，根据用户协议被投诉方仍是注册资金仅20万的集体企业？
七、法律层面问题诸多
1、根据APP上用户协议，甲方为北京绿色公共自行车服务中心，该主体营业范围并不包括互联网信息服务，涉嫌违规经营。
2、在北京市交通委官方网站上可以看到当初我们网签的协议，里面明确写明价格，现在单方面涨价明显违反合同法。
而且在最近APP端也私自变更了用户服务协议中收费标准的条款，并且大家在注册时的协议和注册后的协议内容也不一致。
还有之前巨额押金收取产生的利息收益的使用情况是否应该进行公示？
八、通州区公共交通线网优化工作还没有完成，最后一公里出行还没有完全解决，市区如此完善的公共交通线网布局情况下，公共自行车都没有商业化，通州区现在的情况就要抛弃惠民属性去收费？
综合以上诸多原因，通州区公共自行车单方面商业化运营是不妥的，不论从政策层面还是从法律层面都是存在很多问题。披着惠民工程的外衣不顾政令快速布局抢占市场，利用特殊身份属性打压竞品，然后在取得垄断地位后商业化这种行为对法律的严肃性和政府的形象都有很坏的影响。同时今年疫情，政府大力促进消费各种惠民补贴，但通州却着急忙着收钱。
到底通州公共自行车是否应该收费？应该怎么收费？后续该如何管理？本人认为应当
第一、收费的主体、程序要合法。
如果继续以通州区城市管理委员会下属单位收费，则从申请审批到公示执行必须严格遵守《行政事业性收费标准管理办法》。如果更改用户协议的主体及内容条款，则应严格遵守《中华人民共和国合同法》规定，不得单方面违约修改条款。
第二、惠民工程转型盈利项目要慎重。
北京市公共自行车目前覆盖东城、西城、朝阳、丰台、石景山、海淀、顺义、房山、密云、延庆十个区全部为惠民公益性质，唯独通州着急从老百姓腰包掏钱，而且目前北京开通有桩位的公共自行车区县中，唯独通州“职住不平衡”现象最为严重，并且公共交通线网优化与城市发展不同步也是通州区最为突出，在这种背景下通州区政府却率先变公益惠民为盈利确实不妥。
第三、部门运转需要资金可以理解，但应该首先想到从老百姓收钱。
1、共享单车企业主要的成本两点：车辆购置成本、人员成本。是否存在过度的圈地建站购置车辆而造成成本增长，由此也带来维护成本增加。
2、营运成本的补贴并非只有向老百姓收费一种手段，通过线上线下广告位招租、冠名等等手段也同样可以实现，为什么公交、地铁、高铁、飞机都可以这样商业化运营而同为公共交通惠民属性的自行车却不能？
后记：
公共自行车商业化收费必定会带来使用人数大幅下降，当使用量下降后，原本大量的布局和车辆投放是否会过度，是否会过度占用城市道路资源，如果公共自行车的服务管理部门仍是通州区城市管理委员会，那么对于过度投放和过度占用城市资源的问题是否会存在”既当运动员又当裁判“的问题呢？政府部门如果过度介入商业化的运营明显存在问题，但是如果现在完全撇清和通州公共自行车的关系，那么之前“披公益外衣”去扩张市场又会涉嫌违反《垄断法》《反不正当竞争法》等。因此通州区城市管理委员会在处理通州公共自行车商业化问题上明显考虑欠妥，缺乏习近平总书记讲的四个意识：政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识。在通州区城市副中心快速发展并且恰逢百年不遇疫情时期，做出的一个错误的决定。
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