叫兽观点：通州副中心不能缓解北京大城市病。 快来喷

和中央唱反调的叫兽快来喷。原题为”通州副中心能否缓解北京大城市病“，说白了就是想说不能。全文：

通州副中心不能缓解北京大城市病

【财新网】（专栏作家 赵坚）7月中旬北京市委全会决定，为贯彻京津冀一体化国家战略，解决北京“大城市病”，未来将聚焦通州，加快“市行政副中心”建设。据报道，通州已经储备了55平方公里的土地, 能够打造成功能独立、宜居宜业的独立新城，主要承担起到2020年疏解城6区15%人口的期望。但该设想符合城市发展规律吗？能实现解决北京“大城市病”疏解人口的目标吗？

　　三点疑问

　　第一，北京在2004年就制订了建设11个新城的城市总体规划，试图疏解中心城区人口，其中通州、顺义、亦庄是新城建设的重点，分别预留了百万人口规模的发展空间，但十年过去，成效甚微。那么聚焦在通州并将其提升到行政副中心的地位，就能建设一个“职、住一体”的新城吗？如果迁出机构和单位的员工家庭仍然留在中心城区，行政副中心不过就是远离市中心的办公区，而不是功能相对独立的新城。如果迁出单位的员工的家庭随迁到通州，但员工的家庭成员仍然要到中心城区就业、上学，京通通道上的交通压力将更加不堪重负。设立一个通州行政副中心怎能解决北京的“大城市病”呢？

　　实际上通过行政命令，一些北京市的政府机构、事业单位能够迁到通州，但即使通州成为北京市的行政正中心，大公司总部、高科技企业也很少会随迁到距离市中心20公里的通州。因为中央政府机构在中心城区,高端人才在中心城区。国内不乏通过市政府迁址扩展城市发展空间的案例，例如，2011年西安市政府由市中心的莲湖区整体迁至北郊的未央区、2010年成都市政府整体南迁，这些城市政府的迁址距离均不到10公里，但目前仍然是办公区，生活配套设施不完善,需要相当长时间才能形成新的城市副中心。北京市只迁移部分市政府机构，且迁址距离更远，因此2020年通州副中心很难承担疏解中心城区人口的期望。

　　第二，北京市行政机构的职能是服务北京、服务首都，其位置应设在交通便利、最便于到达各区县的位置，把北京市的一部分行政机构迁移到北京的东南部交通不便地区，会降低行政效率增加行政成本。北京市这种难以疏解别人，首先疏解直属行政机构的做法可以赞赏，但北京市的行政管理职能难道是应疏解的“非首都功能”?

　　第三，把通州作为行政副中心,新建联接通州的轨道交通，不过是在北京行政区划内进行空间布局的调整，如何体现京津冀一体化的国家战略？

　　笔者认为对于北京的“大城市病”，“聚焦通州建设行政副中心”的药方没有对症下药。

　　北京“大城市病”的病因在哪里

　　对所谓“大城市病”要一分为二。“大城市病”是指大城市的人口过多，人口密度过大，超过了城市基础设施的承载能力而出现的各种问题。人口向某个城市集聚，是该城市具有包容性，经济繁荣向好的标志，也是城市发展的推动力。相反一个城市人口减少则是衰败的开始。北京的人多并不是大城市病的病因所在，交通基础设施的不适应是最重要的病因所在。

　　北京市（人口2069万，面积1.64万平方公里）的人口规模和密度与纽约大都市区（人口1890万, 面积1.73万平方公里）类似，但与东京大都市区（人口3500万，面积1.35万平方公里）还有很大差距。那么为什么东京大都市区、纽约大都市区没有“大城市病”？国际大都市的比较分析可以揭示北京“大城市病”的3个主要原因：

　　第一，北京的轨道交通里程过少。东京大都市区有2500公里的轨道交通，乘轨道交通的通勤人数比率高达74％。纽约大都市区的轨道交通总里程为3342公里。北京的城市轨道交通只有527公里。东京和纽约在汽车社会来到之前就已经建成了相当规模的轨道交通网络，形成了建在轨道交通上的城市。而北京在本世纪获得2008年奥运会主办权后才开始大力发展轨道交通，虽然北京的轨道交通在快速发展，但仍不能适应人口的快速增长。对于北京这样有2000万人口且在继续发展的大都市，至少需要2000公里的轨道交通，北京应成为建在轨道交通上的城市。

　　第二，北京的城市规划理念与建设轨道交通上的城市不相适应。2000万人口以上的特大城市只能主要靠轨道交通解决出行问题，但北京的城市规划是以道路交通为前提，先找地方盖楼房，再解决交通出行问题；而不是先确定轨道交通的走向（与城市形态相联系）和轨道交通车站位置，再在轨道交通车站周边盖楼进行高密度开发。北京的高楼大都建在二环、三环、四环两侧，而较少在轨道交通车站周边，北京的道路越建越宽。实际上，北京的城市空间布局和交通设施在促使人们开小汽车出行而不是乘轨道交通，而北京过多的小汽车保有量、过多的小汽车出行造成了严重的交通拥堵和空气污染等“大城市病”。

　　北京曾从建筑美学的视角提出形成“两轴－两带－多中心”的城市空间结构，但这种城市形态无法与轨道交通为骨干的城市交通体系相适应。以轨道交通为骨架只能形成环形加放射线的路网结构和城市空间结构。东京大都市区是以环形的山手线为中心，山手线的主要车站向外放射的通勤铁路至少有12条，长度在30-70公里不等。在山手线34.5公里的环线上建设了新宿、池袋、涩谷等7个副都心，大量的公司总部商务办公、宾馆饭店、商业服务业集聚在这些副中心，形成了东京站、新宿站等多个“车站城市”（station city），在这些轨道交通车站集中了几乎所有的城市功能，居住则主要集中在轨道交通向外放射线的多个串珠状车站周边的中小城市。北京的轨道交通也已经形成环线加放射线的路网结构，但在轨道交通环线特别是10号线的枢纽车站周边没有进行高强度开发，由于行政区划的限制，放射线的长度过短，不能充分发挥轨道交通疏解和集聚经济活动的功能。

　　第三，北京的城市治理体系，包括行政区划、城市规划体系、城市治理能力，不能适应大都市区的发展要求，特别突出的是在处理发展公共交通、小汽车交通与绿色出行的关系上。

　　治理北京“大城市病”的思路

　　首先应当认识到，世界城市化的发展趋势是大都市区的人口不断增长,而中小城市的人口则在下降，美国、日本、欧洲都是如此。2010年美国人口数量排名前100位的大都市区聚集了65%的人口，获得了92%的专利，生产了75%的GDP；人口排名前20位的大都市区聚集了37.4%人口，获得了63%的专利，生产了46.6%的GDP。美国经济不是50个州的经济,而是“大都市区经济(Metropolitan Economies)”。我国人口和经济的集聚水平与美国存在巨大差距,我国2010年排名前100位的城市人口占全国人口的19.5％,生产的GDP占全国的50％,分别比美国低45.5个百分点和25个百分点;排名前20位的城市人口占全国人口的9％,GDP占全国的29％,分别比美国低28.4和17.6个百分点。

　　这种人口空间集聚结构上的差距是与我国发展第三产业上的差距紧密联系的, 美国第三产业占GDP的比重为80％,我国还不到50％；这种差距还与国家创新能力有关。因为大都市区(大城市)才能为服务业创造发展空间,并更有利于创新。人口规模大、密度高的大都市区是创新的温床和经济增长的发动机。创新在美国主要发生在人口密度高的大都市区。在我国，创新也主要发生在北京、深圳、上海、广州、杭州等人口密集的大城市。经济学用集聚经济的匹配、共享和知识溢出机制来解释这一现象。

　　人口向大城市、大都市区集聚是市场机制进行资源空间配置的结果。北京市的功能定位之一是国家科技创新中心，创新是由人、由企业进行的，而保持较大的人口规模和人口密度才有利于创新。北京的人口仍有继续增长的空间。水资源不能成为北京人口的约束条件，采用经济杠杆提高水价可以促进节约生活用水，大幅度降低农业工业用水，还可以通过海水淡化来增加水资源供应。大城市具有更高的生产率和更高的收入水平，但人口增加导致的各种要素价格上涨和房价的上升，又会使一些人离开，市场机制具有抑制城市人口增长的内在机制。实际上，北京的高房价正在抑制北京人口的快速增长。

　　其次，北京确实存在人口空间结构不合理的问题。目前城6区中的首都功能核心区（面积92平方公里）的人口密度高达每平方公里23758人，而城6区中的城市功能拓展区（面积1276平方公里）的人口密度仅为每平方公里7902人。中央和国务院的各部委以及北京市的党政机关都集中在首都功能核心区。因此北京疏解人口，首先要疏解首都功能核心区的人口。北京市的党政机构可以整体从首都功能核心区迁址到城市功能拓展区，可以在地铁10号线的轨道交通枢纽车站附近建设北京新的行政中心。

　　北京新行政中心的选址应当是北京城市总体规划的一个有机部分，而不是为完成疏解人口任务的一个举措。北京要避免“摊大饼”的城市形态，应建设环形加多条放射线的轨道交通，引导城市的发展方向。北京地铁10号线长57公里，是东京山手线长度的1.65倍，目前在10号线上已经有国贸CBD和海淀中关村两个城市副中心，完全可以在枢纽车站上建设多个城市副中心，并从这些副中心出发建设多条通勤铁路延伸到河北。在这些通勤铁路车站周边可以建设多个规模不同的新城，北京市属行政事业单位可以向这些新城转移，可以在疏解北京中心城区人口的同时促进河北的经济社会发展，有利于推进京津冀一体化。

　　通勤铁路也被称为市郊铁路或市域铁路，但市郊铁路的概念容易产生误导。市郊铁路往往指城市行政区划内的郊区铁路，以区别于中心城区的轨道交通。通勤铁路强调铁路的功能是服务于通勤客流，因此其车站周边通常有高强度的房地产开发，以便为通勤铁路提供客流。一条通勤铁路的长度在30—50公里左右，不超过70公里，可以是跨越城市行政区划的。由于通勤铁路与土地商业开发紧密联系，因此北京的通勤铁路能够吸引社会资本采用PPP方式进行建设和运营。

　　北京的行政副中心应当建在哪里

　　北京的行政副中心甚至所有的市属党政机构都可以建在地铁10号线东南部的枢纽车站周边，例如宋家庄地铁站，只要盖一座行政办公大楼就可以解决问题。而把建设通州行政副中心新城的资金用于建设多条连接河北的通勤铁路，例如从地铁10号线延伸到通州、燕郊、三河的通勤铁路；延伸到亦庄、廊坊的通勤铁路；延伸到大兴、固安的通勤铁路。在各条通勤铁路沿线车站周边可形成多个规模不等的新城疏解中心城区人口。

　　这些通勤铁路与地铁10号线交汇的枢纽车站应进行高强度商业开发，在北京东南部的城市功能拓展区形成多个副中心。多条通勤铁路、多个城市副中心比花费大量资金建一个通州副行政中心能够更有效地疏解北京人口。为此需要及早在地铁10号线的一些区段建设平行的快速轨道交通线路，提高10号线的输送能力。地铁10号线应成为东京山手线那样的连接多个城市副中心的快速大能力通道。这将有利于改善北京的城市空间结构，形成更合理的北京城市空间形态和城市功能空间布局：首都功能核心区主要发挥全国政治中心功能，轨道交通10号线所在的城市功能拓展区主要发挥全国科技创新中心功能，文化中心、国际交往中心功能则涉及北京的所有区域。

　　实际上，城市的各种功能之间都存在着内在联系，而各种功能都是需要人来执行的，因此保持各功能之间的空间邻近性对提高城市的运行效率是必不可少的。东京都23区（面积622平方公里）人口密度为每平方公里14390人，政府机构、公司总部、金融机构、商业服务业大都高度集聚在山手线上的各副都心。东京都政府与日本中央政府机构原来都位于千代田区，1991年转移至新宿副都心。东京都政府虽然迁离了东京都中心的千代田区，但没有迁离作为东京都中心城区的23区，而且东京站和新宿站是千代田区和新宿区在山手线最重要的交通枢纽，相距10公里左右，因此不会降低行政效率。北京行政副中心如果设在距离市中心20公里的通州，不仅会降低行政效率，对推进京津冀一体化的作用也极为有限。

　　北京疏解人口、治理“大城市病”的体制障碍

　　我国的城镇化已经进入大都市区化(metropolitanization)的发展阶段,其典型表现是工业企业从相当多的大城市迁出,在大城市周边出现一些新兴城镇,形成新的人口和产业集聚,出现跨行政区划的通勤族。这在全国一些大城市是普遍现象，例如,目前每天有数十万居住在河北燕郊、江苏昆山的居民到北京和上海上班,每天有数万居住在咸阳的居民到西安上班。大都市区的城镇空间结构和人口分布格局正在形成。

　　大都市区是指以大城市为中心,由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。而各级地方政府的行政管辖边界是延续历史形成的边界，并不是市场导向的大都市区边界。大都市区实际上形成了空间一体化的劳动力市场和空间资源配置市场，但这一市场是由不同城市行政主体分别治理的。在我国，这种大都市区内碎片化的政府治理会造成资源配置的各种扭曲，主要表现在以下3个方面。这些问题具有普遍性，不是北京市能够解决的，需要中央政府通盘解决。

　　第一，“城市行政区划面积倒置”导致政府治理碎片化造成的障碍。我国城市的行政区划是在上世纪50年代划定的,当时为实现工业化要保障城市居民的粮食供应和社会福利,但保障能力的限制缩小了保障范围,大城市的行政区划面积普遍偏小。计划经济时期形成的城市行政区划已经不能适应发展大都市区经济的要求。

　　按照一般经济规律,大城市具有集聚经济和更完善的交通基础设施,会导致人口和经济活动在大城市及周边地区集聚和扩散。因此,城市人口规模越大,与其有紧密经济联系的地域范围也越大。把美国366个大都市区按人口规模排序,排名前20位大都市区的平均面积为1.94万平方公里,排名前100位大都市区的平均面积为1.16万平方公里,366个大都市区的平均面积为0.69万平方公里。

　　而我国则出现了“城市行政区划面积倒置”现象,城市人口规模越大,行政区划面积越小。以我国人口规模最大的一线城市为例,上海的行政区划面积只有0.63万平方公里,广州的行政区划面积0.74万平方公里,深圳还不到2000平方公里,北京的行政区划经多次调整虽有1.64万平方公里,但适于城市建设的地区只有7000多平方公里,而2013年全国289个地级以上城市的行政区划平均面积则达到1.72万平方公里。我国特大型城市和一些大城市的行政区划面积明显低于平均水平,由此导致市场机制推动下形成的大城市人口集聚和经济活动空间扩展,与行政区划导致的行政壁垒相冲突。

　　北京在2004年的城市总体规划中规划建设11个新城来疏解中心城区人口,包括距离北京80公里的密云、平谷、延庆等新城,但行政管辖范围决定了北京不能考虑向距离市中心仅30公里的河北燕郊镇疏解人口。而在市场机制驱动下,燕郊镇人口已迅速增长到60万,超过北京的任一个远郊新城,且与北京形成了更紧密的经济联系，目前两地之间的通勤难已经成为严重的社会问题。

　　第二，城乡规划法律和规划体制上的障碍。我国的城乡规划法律和规划体制无法适应我国大都市区化的进程。2008年开始实施的《中华人民共和国城乡规划法》规定,城市总体规划及相关的交通规划要按行政区划,由所在地城市人民政府组织编制。这就是说，虽然河北燕郊镇与北京市在同一大都市区的空间范围之内,但其规划要由河北三河县(市)审批,燕郊镇的镇规划是河北省城镇体系规划的组成部分,与北京市没有关系。每个行政区只能在自己的“一亩三分地”上做规划。

　　在通州定位为北京行政副中心的消息公布后，不仅通州、燕郊的房价大涨，紧邻通州的河北三县，三河、大厂、香河一些地方的房价也已过万。这将引发“北三县”更大规模的房地产开发。这些开发项目未必与北京应在通勤铁路车站周边进行高密度开发的城市规划理念相一致，由此将导致城市的蔓延式扩张，更多的道路要与北京对接，该通道上的交通状况将进一步恶化。

　　第三，财税体制和干部考核体制的障碍。我国大城市行政区划过小导致的大都市区碎片化治理,不仅造成区域经济活动的人为分割,也引发不同行政区划在重大项目和招商引资上的竞争,难以实现协同发展,还会导致资源空间配置上的扭曲。在当前地方政府承担本地经济发展责任和“分灶吃饭”的财税体制下,地方政府首先考虑的必然是本地经济发展、财税收入和本地居民的社会保障及福利问题,在实际行动中必然把自己的“一亩三分地”放在优先地位。这是不以个人意志为转移的,谁在那个位置上都会如此,可能的差别仅是优先的程度不同而已。例如在首都第二机场选址时，京津冀均从自身利益出发，分别提出把大兴、武清、廊坊作为备选场址。最终首都第二机场的主体部分放在大兴境内，然而选址在廊坊能对京津冀协同发展和构建现代综合交通网络产生更大促进作用。

　　关于破解上述体制障碍的思路，笔者已有专文论述，不在此赘述。

　　作者为北京交通大学中国城镇化研究中心主任

责任编辑：张帆 | 版面编辑：王丽琨

叫兽其他观点：
北京交通大学教授.赵坚:中国就不该建高铁 (2013-05-20 01:31:57)转载▼
分类： [C本].铁路管理学
赵  坚：我先说。就刚才盛所长说的这几个事我说说我的看法，第一个就是说这个高铁，这个高铁很多人支持，我是一直反对，我的观点是中国一条高铁都不该建，如果建高铁的话那也是时速200公里，300公里以上的不能建。当然这个观点我已经说了很多，包括美国纽约时报、时代周刊、英国金融时报等都引了我的观点，原来我还和世界银行的首席代表在中国日报上有一个争论，后来有一次高盛请去讲，我们还成朋友了。
世界银行一直持一个观点，他说高铁建以后可以把有限的货运能力释放出来。但实际上根本释放不出来，为什么释放不出来？因为它技术标准不一样。我们高铁叫高速客运专线，实际上客运的普通列车根本无法上高速铁路运行。所以我们现在的高速铁路在那干嘛？在那晒太阳，一天通不了几对车，所以非常严重的亏损。当然这和国家的决策有关系，如果不是4万亿的话它也搞不成这样，高铁大概从03、04年就准备开始搞了，一年也就2000亿，没有多少钱，但是这个4万亿出来很多是投向高铁，所以造成了这样一个局面。我觉得这对于铁中国铁路以后的发展是一个巨大都包袱，去年三季度已经是2.66万亿负债了。
其实铁路在大发展过程中它的资产负债率高速上升、债务高速 上升是正常的，再高也不怕，日本的那些铁路负债率80%以上，这是基础设施，没关系的。但是问题是什么呢？问题是我们做这些投资它创造不了现金流。我一直举这么一个例子：我说做高铁和做饭店没什么区别，高铁一天的通过能力至少是160对车，因为我们的高铁比日本高铁的技术标准更要高、质量更好。日本的东京到大阪一天是161-162对车。但是我们的高铁，特别极端的像郑西一天也就20几对车，20几对车它还是8辆编组，它实际上可以16辆编组，我说这跟盖了160层的饭店 现在只60层在营业，8辆编组相当于10层在营业，这样的饭店 肯定要破产的。即使像京沪这样客流很好、人口的密度和经济发展水平这么高的一个铁路它一天也不到100对，还大量是8辆编组，它还现在说高于预期。什么高于预期呀，比那个可行预期要低一多，到不了可行预期的零头。因为国家发改委对它有些后评估了，就是可研的预期远远比你现在这个要高得多。
所以就是政企不分，政企不分的时候它是从政治问题考虑，我们国家要建世界最好的铁路，速度最高、最高标准的铁路。那确实也是，我看我们从质量上、从平等性上比其他国家的高铁要好得多，法国的、德国的、日本的、韩国的，包括台湾的，我都坐过，我们的高铁确实比他们要好，但是你你这是有成本的、有代价的，你既然要舒适就要花舒适的钱。我们现在有的律师说高铁票价太贵了，我说它现在是两难，它票价高坐得人更少，票价低亏损的更更厉害，其实在这个水平上它也无法覆盖成本，而且以后成本会越来越高，运营的成本 也很高，因为修高铁一公里比普通铁路要3倍的价格差不多，运营的成本至少是3倍，车是5倍，所以价格没法便宜。因为你不能说天上掉馅饼，好的质量就要付高的价钱。
我一直说高铁是小国技术，因为在小国发展起来的，500公里，德国、日本、法国，城市之间的距离不超过500公里，在500公里距离上它非常有竞争优势，因为刨掉两头的路程它比坐飞机快。但是在更远的路程上就没有优势，上千公里就没有优势了，更有优势的是200公里夕发朝至，现在我要到上海去可以坐这种夕发朝至的，睡一觉第二天到那了，白天的时间也不花在路上，晚上住旅馆的钱也少了。
在经济学上有一个重要的课题，就是节约旅行时间的价值怎么评估。假定时间的价值都是一样的。其实是不一样，白天和晚上的价值不一样，经济学很多传统的概念是不对的。如果考虑时间定义的话，你节约晚上的时间没有任何价值。如果高铁开通以后晚上9、10点钟上车，半夜3点钟给你送到那，5个小时，但是你半夜3点钟到那有什么意义呢？没有意义。所以在长距离上不是说越快越好，快它是有成本的。像法国携克号（音）一样，携克号（音）说还未起飞已经达到，为什么呢？因为巴黎到纽约时差6个小时，它可以飞三个小时一刻钟，你晚上6点钟上飞机，下午差不多3点钟到纽约，那这个票价非常贵，没有人承受得起，它撑了多少年以后取消了。所以我们做这个高铁是一个在政企不分的情况下对于它的经济效果不负责任造成的后果，这个后果以后只能是国家来承担或者老百姓来承担，这是没有办法的事情。
而且我们国家现在铁路应该是大发展，为什么大发展呢？因为我们现在交通运输结构不合理，大量的是用公路运输。这个运输到底什么情况我们国家可能不掌握，交通运输部有一个统计，交通运输部08年有一个调查，就是08年跨省运输的煤炭是6.4亿吨。我们是用石油换煤炭，用高级能源换低级能源，用我们稀缺的石油换这个廉价的煤炭。所以我们整个运输结构已经严重不合理，造成了整个物流运输成本高，交通的事故一年死几万人，这都是过去的政企不分、没有一个统一的管理大步制造成的。因为我们设立一个部门就有一个部门的利益，我一直说这实际上是一个委托代理的关系，国务院和各个部门也是委托代理关系，你设了这个部它就要争它政绩，它就要要它的权力、要它的资源、要它的政策、要项目，批项目。
交通运输部它就是想多做高速公路，我们现在已经是世界第一了，超过美国，美国洲际高速公路才9.5万公里，如果仅仅是洲际高速公路的话它的高速公路实际上7.5万公里，加上像我们这个机场高速、五环六环都算上才9.5万公里。我们现在已经是9.6万公里，还不算五环六环这些。但是我们的车不到美国的三分之一，所以我们的高速公路也在那晒太阳，这都是过去整个体制上的因素造成的。这次能够把铁道部政企分开，我觉得这可能是国家新的领导层下了很大的决心。当然，分开它是很容易的事，只不过把这个牌子撤掉了，但是更大的问题就显现出来了，最大的问题就是这个债务怎么办、谁来承担。如果不撤的话这个包不用打开，你一撤的话这个就必须打开，这是以后非常大的一个问题，交通运输部职能整合也是一个问题，当然还有公益性运输等等一系列的问题，交通运输部怎么职能整合也是一个问题，还有铁路改制的问题。
今天有一个“网运分离是铁路改革的核心”，因为我一直是反对网运分离的，我说网运分离无论在理论上、在实践上都不可行。因为01年的时候铁道部确实当时朱镕基推动的时候想做这个网运分离，当时开过会，我记得在铁道部开会时候盛所长也去了。开会的时候总的方案就是按照网运分离，因为当时朱镕基也正常这样。后来朱镕基做了几点指示，我现在记得不是特别清楚了，大概有那么几个说法：第一个就是说要引入竞争，他说铁路应该能够引入竞争，第二个就是铁道部对现在怎么样分、怎么样重组还没有研究透，第三个他说不能一张网，他说电力、通信都不能一张网，应该有竞争力。
01年的时候很多家在研究网运分离这个事、铁路改革这个事，后来铁道部出了一个“四个方案”，基本上都是网运分离的，其中有一个是分成两个公司的，当时是铁道部负责改革的部长王道成主持的，讨论这四个方案的改革。我在那个会议上就觉得不行，后来铁道部铁该司给我一个课题做这个有关的题目，这个题目研究的结果03年上报了，后来在学校的杂志上发了一个文章，后来又在中国工业经济上05年“中国铁路重组的企业别边际完全分析”，对这个为什么不能够做网运分离而应该是趋于公司这种模式做了一篇论文。这是我对这个的看法。
后来是07年的时候国家发改委负责铁道部的改革方案，当时发改委王庆云当司长，我们在发改委做了一次讨论，他后来让我做了一个课题。这个课题是什么意思呢？当时刘志军忽悠温家宝，他说这个铁路必须统一调度指挥，必须保持路网的完整性。这个观点一直是铁路上很重要的一个观点。温家宝就把这个写下来了，所以刘志军就拿着这个旗号说铁路不能改。发改委的意思是他歪曲了温总理的观点，就是说铁路需要不需要统一调度指挥，就什么叫路网的完整性我做了一个课题，后来07年在杭州国家发改委开会的时候把这个主要意思讲过一遍。我们听说后来国家发改委曾经用这个和去铁道部做过商量，铁道部就说春运怎么办、这些特殊的运输怎么办，提了一些问题，意思是不同意，所以就搁置了。08年以后就归铁道部出这个方案，怎么进行重组。
我先说一下为什么网运分离这个概念是不对的，因为网运分离这个概念实际上是从英国来的，应该是八十年代、八十年代末开始做这个研究，他们做这个东西要立法、要做研究的，是93年最后才出了改革这个方案，就是按网运分离这个来改。当然它做这个改革的理论基础是什么？我觉得是“可竞争市场理论”。就是说铁路这个路网是有自然垄断的，货运和客运是可以自然竞争的，可以把路网垄断这个东西单独独立出来，然后让货运和客运去竞争，所以这是改革的理论基础在这，也是这么做的。当然这是主流经济学的观点，但是主流经济学的这个观点本身就是一个想象的世界，因为可竞争市场理论我觉得根本是不成立的。因为特别是铁路这种产业，它的资产专用性非常强，可竞争市场理论这个前提都不存在，怎么能用这个来解释铁路的问题。
还有一个问题是对铁路改革的理论基础，当时虽然科斯的理论91年获诺贝尔经济学讲奖，但是很多经济学家对科斯这个概念，什么叫做交易成本、什么叫做产权不清楚，没有进入主流经济学家里面可能还不认识不到，所以他就不能够用这样一个理论来分析铁路这个问题。铁路上可能是世界上最复杂的企业，因为铁路是第一个现代工商企业，所有的现代企业最后都是从铁路这种管理模式发展出来的，所以第一个现代工商企业、第一个现代公司。所以它可以提供一个分析这些交易成本、产权的一个最好的案例。当然即使是现在说交易成本是什么概念很多经济学家的看法可能也不一致，科斯和威廉姆森也不一致，虽然他们都获得尼泊尔经济学奖。
科斯这个交易成本的概念和产权的概念是怎么理解铁路进行重组的核心概念，理论上清楚。如果理论上本身就是混乱的，那你提出的方案就是瞎改，怎么个方案都可以。科斯说什么是交易成本？科斯说是发现价格的成本。这个概念可能是比较抽象的，什么叫发现价格的成本？所以威廉姆森说科斯的交易成本的概念不具可操作性，他提出了一个交易成本的概念是资产专用性、机会主义行为、交易频率等等，用这个解释什么是交易成本、交易成本是怎么构成的。
当然你如果用铁路这个问题来分析的话，你可以看到并不是说威廉姆森说的不对了，威廉姆森是用特殊代替一般。科斯讲的交易成本概念是一般，威廉姆森讲的交易成本概念是特殊，如果用特殊代替一般的话你在分析问题的时候就会出现混乱的。那如果用交易成本威廉姆森的概念就很难分析了，比如京沪铁路，北京到济南这一段铁路非常有价值，因为从济南可以到上海去，所以它是互为专用资产，按照威廉姆森的说法互为专用资产应该是一个企业。铁路路网好机车车辆又是互为专用资产，也不能网运分离，又应该是一个企业，它就无从解释这个铁路的重组或者企业边际的问题，这是新制度经济学最核心的概念，无从解释。
什么是交易成本？就是发现价格的成本。什么价格难以发现？网运之间的价格很难发现，这个价格不能够发现。不能发现怎么办？就不发现，就变成一个企业，这样来解决。它为什么难以发现？因为如果说按照完全成本定价，那么运输的公司就没有动力在这个路网上跑了，价格太高了，所以它都是按照边际成本定价，按边际成本定价就意味着这个企业是不能盈利的，必定亏损。那谁给补？国家来补。所以这个实际上在我们国家根本无法运行，在欧洲运行的话是国家大量补贴，比如法国铁路盈利了，你看看它的财务报表，06年法铁收入是200亿欧元，但是国家给路网补贴了100亿欧元，德国补贴了80欧元，都是大量的国家来补贴。
网运分离是把网运合一的垄断变成路网的垄断，所以网运分离是创造一个更没有发展铁路动力的一个公司，因为路网越多寻租的机会越少。所以网运分离在理论上即使从传统的理论竞争的这个角度它也是不成立，从交易成本它也是不成立的，从产权它也是不成立的。那什么是产权？科斯有一个很好的说法：产权就是行使一定行为的权力。所以科斯反对用生产要素这个概念。什么叫生产要素、什么叫拥有生产要素，这个概念本身就是错的。你如果对产权的概念有一个清晰理解的话，对于铁路来说并不是说你有这个路网、你有这个机车、你有这个车辆，而是你能不能让这个车在路上跑、什么时候跑、怎么跑，这是谁来定的？调度指挥定的。当然很多错的概念是说没有调度指挥这个安全是出问题的。实际这是完全错误的概念。铁路调度指挥是两个概念，铁路一段是调度指挥，就像交通警察似的，这个路口只能由他来指挥。但是更重要的铁路调度指挥是它的货运计划和日班的情况，这是调度指挥，这就是对货怎么组织、车怎么组织，这没有必要由一个中心来调度指挥，而且这对于企业来说是最核心的产权，没有这个权力的话根本就无法运行。当然网运分离以后这个调度指挥就要放到路网公司，那就意味着获运公司和客运公司没有这样一种基本的产权要素，所以它根本无法运行。用很多合同约束高度垄断的路网公司，那无疑是更多的增加成本。所以往来从交易成本的概念、产权的概念，这个网运分离根本都不可行。
在实践上也是没有一个成功的案例，英国曾经网运分离，但是它的路网公司由于没有积极性来维护路网，投资不足，出了很多大事故，虽然已经在伦敦交易所上市了，最后不得不国家重新接管。法国说是叫网运分离，那它的网运分离实际上是假的，因为这个法铁它负责整个路网的维修，负责整个调度指挥，路网公司实际上只不过把这个路网租给法铁，或者说通过这个路网来获取国家补贴的一个渠道。德国是把铁路分得很细，有路网公司、货运公司、能源公司、车站公司，车站也是，但是它在一个统一的控股公司下运作，所以价格由控股公司来定。所以世界上没有一个成功的案例。
英国为什么出现这个？英国这个我想是因为它政府找了一些主流经济学家来设计铁路改革方案。这些主流经济学家既不懂交易成本的概念，又不懂产权的概念，又不懂铁路怎么运行的，所以出现这样一个不伦不类的概念。但是它有一个合理性，就是欧洲要统一铁路市场，它路网是统一的，所以要网运分离。日本的改革是日本那些铁路公司的，原来国铁的一些人，原来国铁有改革意识的局级干部推动的，他们甚至绕过国铁的总部直接向议会大报告，提出这样一个方案，所以说可操作，所以日本的铁路改革相对是比较成功的，就是分成一个区域公司，比客运更简单一点。当然对于中国的铁路怎么改革，因为我去年写了一个文章，在综合运输去年的第七期上，比如说重组为三大区域公司的这个设想。
那实际上就是说和07年我给国家发改委做的是一样的，但是我这次说的是两个层面竞争的这样一种结构。什么意思呢？就是说分成北方中部和南方南部这样三大区域公司。铁路不能分得太细，因为如果分得太细的话就会造成什么呢？这是我07年做那个研究的一个基本的观点，就是说如果分得太细的话它就需要一个统一调度指挥。比如上次刘志军在做改革的时候，他把原来15个铁路局变成18个铁路局，把最有实力的铁路局，比如说郑州局一拆为三，北京局一拆为二，因为这两个局是最有实力的。一拆为三、一拆为二以后，每个铁路局发送的这个货物70%、80%以上都要发送到其他地方去，要跨国它的管辖边界，这个交易由谁来协调？只能由铁道部来协调。所以说越度，那铁道部集中统一调度指挥这个要求是内在的一个内升的要求，因为各铁路局之间这个跨线接车的交易是非常多的，所以它需要更上层的统一调度指挥。但是如果分成三个，当时具体分析的数据是国家发改委综合运输所它提供的，如果这样分成三个的话，就是北方和南方的公司差不多70%的货运量能够在自己内部完成，30%是需要通过掉换，中部可能是64%的样子，这是按照05年的数据，就是大部分的货路的承诺可以在自己的内部完成。
当然美国也是，美国上百家铁路公司，但是1980年对铁路放松管制以后它变成7家大的了，美国主要是4家，当然还有加拿大的，所以我想分成大的公司以后在干线组织区域分公司，平行线有竞争。所以就看下一步铁路怎么改了，这是我基本的一个观点。主持人：赵老师提出了一个非常有挑战性的很有新意的一个话题，网运是不可能分离的，是不行的。


[热点评述] 北京交通大学经管学院的赵坚叫兽，进来扇自己几耳光吧！

99分钟，汉口到宜昌2012-06-27 02:23:02　来源: 21世纪经济报道(广州)
迟到总比没有好。
原定于去年年底开通的汉宜高铁（武汉至宜昌）一拖再拖，直到6月25日，武汉铁路局终于一锤定音——铁道部已于当天正式批复汉宜铁路于7月1日开通。
届时，26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰。同时，汉宜铁路票价和时刻表出炉，汉口到宜昌最快99分钟，动车组二等座汉口到荆州60元、到宜昌85元。
公开资料显示，汉宜高铁是“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉快速客运专线的一部分，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路。由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长291公里，客货混运。该线路的可研报告于2008年1月11日获国家发改委批复，建设总投资237.6亿元，当时的筹资计划是铁道部出资58.2亿元，湖北省出资25亿元，其余资金贷款解决。
汉宜铁路下月开通，一则以喜，一则以忧。
喜事有一，旅客之前走长荆铁路从武汉到宜昌需要4-5个小时，汉宜铁路一开通，则只需2个多小时了。风风火火的商务一族有了更快捷的选择，当然觉得以金钱去换时间（速度快票价自然也水涨船高）不值当的打工族们自然也可以依然故我坐慢车。
可忧之事则有二：一是此前被媒体曝光的汉宜铁路工程质量问题将经受检验，二是汉宜铁路开通后是否会循武广高铁和京沪高铁开通后停运部分普通客车的先例，让工薪族们“被高铁”。
此前，汉宜高铁潜江段路基被曝沉降超标，引发公众对工程质量的关注。铁道部副部长卢春房曾批示严查。今年3月，湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司、施工方中铁十二局镇海公司相关负责人在施工现场联合召开新闻发布会称，汉宜铁路潜江段部分路基发生沉降超标，施工单位正在组织整修。对此，中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕表示，为高铁铺设的无砟轨道一般需要三年以上的自然沉降时间，如在地质松软的地带，时间可能更长，所以当时铁道部为了赶工期，大部分线路使用高架桥。汉宜铁路规划时速200公里，应为有砟轨道，自然沉降时间没有无砟轨道长，但考虑到江汉平原河网密布、土质松软，工程验收时发现沉降超标的可能性不是没有。
至于汉宜铁路开通后的上座率，北交大经管学院教授赵坚并不乐观。他认为，由于汉宜铁路所在的沪汉蓉铁路并未全线贯通，汉宜路某种程度上是一条“断头路”，加上中部地区经济条件没有东部发达，汉宜铁路经由的地区又以农业经济为主，汉宜铁路开通后短期内难免出现类似郑西高铁的亏损局面。

2014年05月05日 新闻来源：汉网-武汉晚报
武汉去哪儿的动车票最热门？除了北上广，现在还要加上汉宜线动车：在刚刚结束的五一小长假中，汉宜动车运送旅客超过36万人次，较去年同期增长两成以上。
　　
　　这条全长不足300公里的铁路线，逐渐成为省内一条“吸金热线”：经过一年多市场培育，它公交般密集的开行，逐渐引爆了“假日购物经济”——越来越多江汉平原铁路沿线居民选择该条线，在节假日来武汉购物。
　　
　　一年内客流增加两成
　　
　　自今年春运起，“汉口火车站发送人数再创新高”等新闻就屡次见诸报端，而这幕后的“推手”之一便是汉宜动车的火爆。
　　
　　汉宜线动车自2012年7月1日正式开通，由汉口站经汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北到达宜昌，与宜万铁路接轨，全长292公里。
　　
　　根据武汉铁路局的统计数据，去年“五一”期间，共有30万人选择汉宜动车出行。今年“五一”期间，这一数据是36万人，一年内就增长了两成。
　　
　　经过一年多的市场培育，它逐渐成为和京广高铁一样“加开多少都不够”的热线：平日每天由汉口站出发到宜昌的有30趟动车，发车密度几乎达到20分钟一班，最密集时5分钟一班。今年清明和“五一”小长假期间汉宜线再度加开12趟动车，这些临客也连站票都卖光。
　　
　　外省旅客也青睐“汉宜”
　　
　　在汉宜线荆州站党支部书记饶萍的印象中，汉宜客流的“成长”与荆州站的“成长”息息相关：随着客流的节节攀升，车站由开站时的2台自动售票机增设到10台，车站工作人员由37名增加到67名，依旧是忙不过来。
　　
　　在刚刚过去的五一小长假中，荆州站客流再次创下纪录，单日发送旅客超过2万7千人。较之刚开通时日均5000人的客流量，已不可同日而语。
　　
　　饶萍说，动车按点开行，快速直达吸引了周边旅客到荆州来乘车前往武汉，不仅包括省内的监利、松滋、公安，还有不少来自湖南澧县的旅客。
　　
　　长沙也有到武汉的高铁，为什么湖南的旅客也愿意“借荆州”到武汉？澧县位于湖南省西北部，隶属常德市，与去长沙相比，到荆州更为方便：澧县到荆州全程不到100公里，其中荆襄高速就有65公里，澧县到荆州的班车几乎是每小时一趟，不到一小时就可以抵达荆州。
　　
　　“公交动车”引爆假日购物经济
　　
　　廖述斌是“资深”汉宜线动车列车长：自汉宜线开通第二天起，他就跑这条铁路线，一天5趟。
　　
　　据廖述斌回忆，汉宜线开通伊始，上座率就已然不低，其中不少是来尝鲜的旅客。但直到过了“新鲜期”，汉宜客流依然稳步提升。
　　
　　铁路人士分析称，这是由于汉宜动车沿线并没有可以与之形成竞争的公路线路。汉宜线开通后，武汉至宜昌的大巴票价直线下跌。但也正是由于汉宜动车如今“供不应求”，出现了公路“反哺”的情况：今年小长假第一日，金家墩客运站增开50多班汉宜线方向的大巴，就是由于旅客买不到汉宜动车票而转乘大巴。
　　
　　廖述斌介绍，在车上经常看到提着大包小包的旅客，大多有商场或是品牌的明显logo，这一现象在周末或小长假期间显得格外明显。饶萍也证实，购物流、商务流是主要人群。

楼主，文章要简明扼要一些。 帖子太长，路过。。

太长没看懒得喷，教授吃屎都没赶上热乎的

　　一家之言。

　　哪锅不熬白薯。

那些砖家总想一鸣惊人，还拉着国外媒体和机构作陪衬。

财新网一直是通黑。必须旗帜鲜明的反对所谓砖家叫兽对中央已经做出的战略决策唱反调的行为！

巴拉巴拉喷一大堆 我们都懒得看 不就是黑我们吗 黑不黑的 我们就是好 你也没辙 气死你

在通州建最大的CBD，甚至比国贸的CBD还要大。把更多的大公司逼出市区{:1_1:}{:1_1:}

      谁都明白更应该搬迁的其实是中央单位。北京相关单位搬迁只是权衡各方利益后不得已的办法。文章里面的很多观点还是很有说服力的，北京市行政单位是为北京市服务的，直接把相关行政单位搬到边界位置没有看到对北京发展的任何益处，而站在京津冀一体化的高度上来看，这次搬迁更是效果有限。
       我家也在通州，当然希望通州更好，既然中央和北京选择了通州，有这次历史性的机遇，就一定要把握好，多听听不同的声音，会使以后的发展少走弯路，每人都有自己的观点，无所谓通黑通红。
       另外扯句闲话，在高铁建设初期，业内多为专家就提出，中国铁路以后的发展应该是增大密度而不是一味的提高速度。到现在为止，中国铁路密度最高的地区是东三省，这还是由日本人修建的。全力发展高铁的恶果会导致地级市以下的车站逐步消失，人流及货物不得不向省会或其他中心站点转移，在运量并没有大幅增加的同时，迫使大量增加路途时间。

又臭又长！

真的不用理他，这个就是白痴，估计是因为要搬出三环了，所以不太乐意

谁说通州副中心是为了解决北京大城市病，想得怪美

狗屁教授，说白了没有成就，想借此吸引一下眼球。墙头芦苇，头重脚轻根底浅，山间芦笋，嘴尖皮厚腹中空。毛主席一语道破此类。

好啦.....

教授是砖家

不赞成此观点

　　说到行政命令，历史上的迁都哪一次不是行政命令？海陵王一道命令，烧了东北的首都，全部搬迁到北京。燕王朱棣一道命令，贵族、商户、农民都迁到了北京。

中央决策是更多比叫兽更牛逼的人权衡后的  所以这种个人的屁话根本不值得一提  有机会参与讨论的话也不会外面讲了:lol:lol:lol