八通换乘已浪费了京东百姓2664年，谋杀了33人－截止2010年年中

一、客流量：
1.每天按20万计算（这是06年的数据，考虑到06年前少些，06年后多些，故按这个数做平均数来估计）。
2.其中估计：从通州到四惠12万，从四惠到通州8万。

二、换乘量
1.通州到四惠，需换乘的比例估计为0.85；四惠到通州，通过换乘而来的比例为0.75。
2.通州到四惠，每天换乘人数为12万×0.85＝10.2万，取定10万。
3.四惠到通州，每天通过换乘的人数为8×0.75＝6万。
4.总得换乘量，每天为16万。

三、换乘时间
1.每人每次换乘平均估计时间为4分钟。
2.每天总的换乘时间为：16万×4分钟＝64万分钟＝444天
3.从04年初开通运营，如初期人流量不大，可以从04年中开始算起，则累积总的时间为6年，即6×365＝2190天
4.则累积换乘时间为，2190×444天＝97万天＝2664年

四、谋杀人数
1.每人寿命估计为80岁
2.则累积谋杀人数为2664÷80＝33人

五、社会影响
1.患谋杀罪，连杀33人，罪大恶极。想想如果真的因为换乘的设计已造成了33人的死亡，那是否政府早就受不了给改了？
2.每天换乘直接减掉老百姓444天的时间，浪费效率惊人。
3.相对于每天感受，换乘痛苦指数估计为0.1，则每天增加百姓痛苦数为16万×0.1＝1.6万人的全天痛苦，6年累计共创造了1.6万×365天×6年＝3504万人的全天痛苦。
4.每天有16万人次，对政府的公信力一次次在内心挑战和质疑。

六、对不能贯通理由的批判
1.机车等制式不对：现在八通的车能进四惠和四惠东，一号线的车也能进四惠和四惠东，制式有多大差距？
2.车流量不对等：完全可以开通区间车，仍保留一大部分四惠和四惠东始发车；如果八通人流量大，那就加小部分折返跑的车辆，问题不难解决。关键是大兴线为什么就可以？
3.利益方不同：地铁全程2块，在四惠换乘也不用再刷卡，利益本来就无法分割了，况且谁的利益都不能这样侵害P民的利益呵？
4.设计有问题：那就改呵。
5.改造费用大：到底有多大，到底论证过没有？论证了把数拿出来上人大批批看，是否太大审批通不过，总得给老百姓个交代。
6.贯通了太长：八通加一号线共50千米，4号线加大兴线不长吗（也是50千米）？6号线一二期不长吗（约42千米）？
7.贯通了四惠四惠东的人就上不去车了：保留一部分四惠四惠东始发车即可解决单纯在这两站上车的人，现在这样把大家都赶下来，再重新排队上去的做法是基本没有意义的行为。

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港的却是大实话，数据以理服人

最初说贯通线路过长，后来又说站台不够（也在几年前增至六节车箱），现在又说信号不一致，哪一号线信号也进行过改造，为什么不考虑统一，是谁在阻碍民众的呼声？几年来的提案什么时候能给通州民众一个满意的答复，难道年年都要提此提案，年年的希望都变成质疑？任何理由都不能解答对民众呼声的漠视。任何解答都不能说明这是科学发展观。任何解答都不能说明这是为了和谐。

:try:try

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