重磅！规划建设大运河高铁，北京等31位全国人大代表联合建议！

在经历了波澜壮阔的全民战疫之后，2020年全国两会终于向我们走来。

5月21日和22日，2020全国两会开幕，小编（通州八通网：bjbato）获悉，两会上，多位政协委员结合调研实际，带来了助力大运河文化带打造的相关提案。

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规划建设京杭运河高速铁路

31位全国人大代表联合建议

全国人大代表、江苏万顺机电集团董事长周善红和来自北京、山东、河北、天津等多个省市的31位全国人大代表纷纷签名，联合提出建议：建议加强南水北调源头生态补偿；建议规划建设一条京杭运河高速铁路。

一条千年大运河沟通南北，古时人们‘自北往南’下扬州，如今江水‘自南往北’逆流而上，南水北调成为百年工程、千年大计，大运河文化带建设也上升为国家战略。

但周善红在调研中发现，“目前大运河文化带沿线快速交通网络尚未形成，仅有京沪高铁连接了北京、天津等沿线的少数城市（县市），影响了大运河文化带资源价值的传承、发挥和利用，迫切需要规划建设沿线的一条高速铁路通道。”5月24日，全国人大代表、江苏万顺机电集团董事长周善红在参加十三届全国人大三次会议江苏代表团审议时如是说。

为此，周善红建议，沿大运河文化带规划建设“京杭高铁第二通道”，该线路经过北京、天津、河北、山东、江苏、浙江等省市。

在今年全国两会上，江苏、山东、河北、北京、浙江等地共31位全国人大代表联合签名，提交了这份建议。

京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，也是最古老的运河之一，开凿到现在已有2500多年的历史。作为“活态的遗产”，至今山东南部、江苏、浙江的运河仍是百舸争流、风景如画的“黄金水道”。

大运河途经北京、天津、河北、河南、山东、安徽、江苏、浙江8省市150个县市，曾经是沟通我国北方政治中心与南方经济中心的通道，沿线长期积累的文化资源具有巨大的现代传承、串联、开发、发展意义。

2014年6月22日，中国大运河列入《世界遗产名录》。2019年2月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《大运河文化保护传承利用规划纲要》，为此，大运河文化带建设按下“快进键”。

“规划建设大运河文化带高速铁路通道，不仅是放大运河文化，加速大运河沿线地区融合发展的需要，更是践行交通强国、文化强国战略，推动大运河沿线地区绿色发展、高质量发展的内在要求。”周善红说。

运河沿线不少城市因运河而兴，但随着上世纪初京沪铁路建设，那些沿京杭大运河的不少部分城市逐步衰弱。因此，在周善红看来，当前，推动大运河沿线文化和旅游深度融合发展，需要完善配套完善的基础设施，特别是高速铁路作为支撑。

周善红表示，通过规划建设大运河文化带高速铁路通道，构建大运河沿线要素流动的大动脉，可以将大运河文化带沿线齐鲁文化、燕赵文化、楚汉文化、淮扬文化、吴越文化等传统地域文化有机串联起来，促进文旅融合，发挥运河遗产的多重价值，激发运河活力。

同时，也可以充分利用江苏境内五峰山预留的两条长江过江通道资源，进一步突出扬州作为运河申遗和管理城市的中心地位，构建、巩固和提升京杭高速铁路第二通道、与北沿江高铁的枢纽，完善国家铁路网。

周善红认为，规划建设大运河文化带高速铁路通道不仅可以加快运河沿线要素流动，促进沿线经济社会融合发展，也体现绿色交通、智能交通的要求，实现与水路货运相得益彰，符合高质量发展的要求。

为了更好做好大运河文化带资源价值的传承、发挥和利用，周善红等31位全国人大代表联合呼吁，尽快启动京杭高速铁路第二通道规划研究，并加快推进尽早实施。

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线路走向

31位全国人大建议这条高铁线路的走向为：北京——天津——河北（沧州）——山东（淄博、临沂）——江苏（新沂、淮安、扬州、镇江、溧阳）——浙江（杭州、绍兴、宁波），速度目标值350公里/小时。

根据该建议的内容，沿大运河文化带规划建设京杭高铁第二通道，既可缓解京沪高铁运力紧张的局面，带动山东、江苏腹部地区的发展，又可通过徐淮、沪宁、沪杭高铁串联已通高铁的运河城市。

从而将大运河文化带高速铁路打造成“绿色经济高铁”、“文化高铁”、“生态高铁”、“旅游高铁”“融合示范的高铁”。

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黄河之北和北方平原地区就不要再搞铁路和高铁了，一定要搞，就在平原上建高速公路吧，高速路也要少开工，没意义。低端人口流动的高峰期过了，不必要了。要么城市化，要么回村里种地，路够用就行，不要被经济指标绑架。

黄河之北平原区自清末就建设了东亚密度最大的铁路网和公路网，但这一地区的实体经济始终经济处于较弱的位置，不具有竞争力，投资的钱要用到刀刃上，不能盲目攀比搞形象工程。现在除北京外的北方商业地产远远卖不动，建高铁和高速路已经没有意义。比如说，北京人或北方人有一个奇怪现象，有便捷的地铁和城铁不用，非要搞个车或破车撑场面，造成交通网拥堵。

黄河之北的人口太少，一个北方平原县的人口只有南方一个人口大乡的规模，虽然有关部门统计数据报得多，但实际人口应多是重复统计的，这个可以从小初高学校在校生人口及北方人口的平均寿命推算得出来。有关部门的数据明显有大量重复的现象。本人长期观察，北京就是典型的地广人稀城市。除了流动人口外，实际上没有多少人。现在流动人口也不太多了，公交地铁里，特别是餐馆和超市里就可以得出结论。现有的道路多数时间是空置的，没必要再修路了。

北方平原区土质不适合建高速公路，包括建铁路。维护成本是南方地区的数倍。土基路基的维护人员就是一个庞大的数字，成本太高。路基土基天天要灌水种草，同南方地区的路基土基天然养护无法类比。北方土质松软，地下缺少石头石材，种一棵大树也难根深，建活铁路不同于建死房子，总之人工养护多了，问题太大。比如说北京的各类采摘园地陷就行严重，地底下没有大量的石头是不行的，根不稳。北方土质地质不好，人工改造多了，破坏自然界。再说了，铁路修好了用得少就会形成中国长期援非铁路的悲剧，铁路用得少就会长草废掉，北方根本就用不上太多的铁路和高速路，近代和当代历史就是这样演绎的。浪费钱，没用处。

北方人胆小怕事，不敢出远门。四十年来，长珠三角的出口工厂基本没有北方人的影子，北方人就在家里或附近打转，建长距离的高铁和高速路意义不大。