近期，地铁通勤上班的人一定注意到了一个新消息，地铁10号线试点拆除部分座椅以提高运力，根据官方说法，拆除座椅后能增加约21平米的站立面积，按每平米站6人计算可比原先多运载126人。
先不提效果如何，但我对官方这个每平米站6人已经抱有很大的质疑，数据太过理想化，对地铁乘客的身材太自信了，更不要提地铁上带背包的乘客。人与人之间紧密接触带来的尴尬与性骚扰也时一个不容忽视的问题。
地铁拥挤带来的是暴躁的心情，早上没睡醒晃晃悠悠的去挤地铁，被强行上车的撞了挤了肯定不爽，心态一爆炸，肯定就要口吐芬芳问候对面家人了，北京地铁上每天都会发生小规模的口角，大家已经是见怪不怪了，由于都急着上班，这种口角一般也不会扩大成特别大的恶性事件。
为了解决拥堵问题，曾采用过调价，疏解人口等方式，但这也是治标不治本的问题，没能从根本上解决问题。
北京轨道交通拥挤的根本原因在轨道交通从规划到建设中，没能发挥市场运营需求作用，行政计划色彩过于浓郁。这里不做太过专业的解说，就以常见的现象来解说。
北京地铁人员流动有个特点，长途跨城上班的，附近金融商业区上班的，跨城上班的人有个特点，上车后基本不会动，往往是一条线路从初始站坐到终点站，中途不会下车。另一类人是金融商业区上班的，这类人往往都是从4面八方赶往一个商业区上班。
这里就发现了城市布局功能的不合理，外围城市功能过于单一，形成了睡城，大批从城外赶往城内上班的人群就是最好的例子。
中心商务区的不断开发，也未能很好的起到疏解功能，大量医院学校不断地扩建，以应对日益增长的人流问题，而城市周边的配套设施大部分却处于半载状态。
常坐地铁的人也会发现，有时候在地铁上挤的要喘不过气时，突然到了某一站，人几乎一下子下空，车厢一下子空出一大截，要么是到了某一站，人如潮水一般涌上车，将车厢挤的如同罐头一般。
看到这里，有人会发现问题出在那了，地铁的运行方式是每站都停，站站兼顾，有的站上的人多，有的站下的人多，这中间还会遇到很多经过某一站几乎没人上下车的情况地铁还在此停靠无疑浪费很多时间，各个线路的情况都不一样，不是简单的靠拆椅子和缩短发车间隔能解决问题。
首先要解决的就是需求问题，以八通线为例，通州作为北京城市副中心三大人口聚集地之一，坐地铁的大部分人都是为了前往一号线而乘坐八通线，他们的通勤目的绝大部分都是为了进城，常坐八通线的人应该都知道，早高峰的八通只有上车的人，几乎没有下车的人。
在没人下车的车站减速停车无疑是浪费时间的，而且，短途人员与长途人员共挤一个车厢也经常会发生想下车下不了车的情况。
现在已有的手段有分段乘车，坐过4号线的人会发现，4号线分为两个段落车次，分为跑一半路程和跑全程的车来缓解乘车压力。
根据实际体验，效果还是很不错的，能明显感觉到车厢稍微宽敞了点。
八通线未来与一号线接轨，线路延长，肯定也会带来同样的问题，届时也可以考虑采用分段乘车的方式，将地铁分为短途，长途两种，对应各个换乘枢纽站，缓解客流压力，不同的乘客可根据需求乘坐长途甩站直达列车和短途分段列车。
积难已久的拥挤问题
拥堵问题是超级大城市所必然面对的问题，也时世界性的难题，全世界的早晚高峰都是半斤八两，谁也别笑话谁，地上汽车堵，地下地铁挤，天上，咱科技还没发展到飞行通勤的时代，暂时就别惦记广阔的天空了。
北京地铁早晚高峰的拥挤程度是全国都出了名的，只要在车上听到有人吃惊的抱怨地铁怎么这么挤，那一定是第一次挤早高峰人的或者外地人没跑了。
很多长坐地铁的人要么锻炼出了一身强壮的肌肉，在人挤人的地铁车厢内以力量取胜，挤出一条血路。要么把灵巧点满，靠瘦小的身躯在人群缝隙中穿行。
也有头脑党，没事就研究地铁交通，做出一本北京地铁防拥挤手册，什么时间人多，什么时候人少，如何换乘速度最快，以求智胜。
各路神仙18般武艺轮番上阵，只为在每天的早晚高峰的战斗中取得胜利。
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