沃尔沃为自动驾驶“买单”的底气哪里来?

沃尔沃为自动驾驶“买单”的底气哪里来?

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[摘要]沃尔沃的工程师要让车辆知道如何转向、角度多大、如何识别红绿灯，很大一部分都是软件方面的工作。

腾讯数码讯（刘琦） 作为一个走在复兴路上的品牌，沃尔沃曾有许多壮举，比如发明了三点式安全带、全系车型标配主动刹车技术、将直六发动机与6AT变速箱横置塞进引擎舱等。仅这些，就够这个瑞典民族品牌名垂青史。

最近，沃尔沃CEO的一席话，再次让这个在性能控与科技控眼中不值一提的顽固品牌，成为了新的热议话题。H?kan Samuelsson，于2012年就任李书福麾下第二任沃尔沃CEO，他表示：当汽车处于自动驾驶状态时，沃尔沃将对此负全责。

这意味着，如果一位沃尔沃车主切换到自动驾驶模式，那么此后发生的所有可能的交通事故，将由沃尔沃承担责任。当然，过错在第三方除外。这使沃尔沃成为汽车厂商中，第一个情愿为自动驾驶“埋单”的品牌。

提及自动驾驶，貌似Google、宝马、奔驰，亦或是奥迪，相对比较激进或高调；而一向善于打造低调产品的沃尔沃，自己做事也很低调。它的一些黑科技鲜为人知。比如，不太有人知道沃尔沃与伦敦帝国学院，联合研发了可以用车身覆盖件存储电能的技术。

也不太有人知道，沃尔沃正在研究通过路面给电动车实时充电的新能源技术。而在自动驾驶方面，沃尔沃则有着“通过埋藏在路基内的磁感装置来为自动驾驶汽车导向”的奇葩想法。

本文暂且讨论自动驾驶，我们来聊聊沃尔沃CEO放出豪言的底气是哪里来的？在众多研发自动驾驶技术的厂商中，沃尔沃能排第几？

2014年初，沃尔沃在瑞典哥德堡启动了Drive Me计划，将在该地区投放100辆自动驾驶S60车型，进行长度约50km的实测。经过一系列用户调研与基础研发，预计2017年第一批车辆可以上路服役。这是迄今为止，汽车厂商发起的最大规模的自动驾驶推广计划。

其实，目前绝大部分的豪华品牌，都已经实现了半自动驾驶技术的量产应用。对于沃尔沃来说，全系标配的City Safety系统已经实现了某种程度上的智能化——自动监测前方车辆或行人，并主动制动。

而City Safety所采用的激光测距仪（LiDAR），正是自动驾驶汽车中必不可少的一种装置。配合雷达、摄像头、立体摄影机，车辆就能够实现自适应巡航、车道保持、自动泊车等功能。

上述这些功能，不仅是沃尔沃，大部分品牌都有配备。它们被称作Auto-Pilot，目前这方面配置级别最高的，是奔驰S级与特斯拉Model S。而所谓的自动驾驶，就是在Auto-Pilot基础上实现的——只要额外做三件事情。

一是在车身周围安装更多传感器，也就是雷达，用来监测距离。雷达环绕，可以为车辆创造一个360°无死角监控。相比LiDAR与摄影机，雷达的成本相对低很多，但对于采集数据必不可少。

二是高精度地图（HD Map）的运用。与普通的电子地图相比，HD Map并不是指分辨率很高，而是记录的数据更细化，比如弯道的角度、坡道的角度；比如哪里是单行道、哪里是停车场入口等。

三是一个中央处理单元，负责自动驾驶车辆在行驶中所有数据的运算。传统的汽车内部采用CAN总线布局进行通讯，但这只是一个局域网。自动驾驶汽车要求，车辆的数据要统一运算，并且与云端联通。

理论上讲，完成上述三个步骤，一辆自动驾驶汽车就诞生了。所以自动驾驶没有你想象的那么神奇，它是一系列现有技术的集成。而对于沃尔沃来说，City Safety系统的应用，已经完成了自动驾驶1/3的工作。

接下来，沃尔沃的工程师要让车辆知道如何转向、角度多大、如何识别红绿灯。很大一部分都是软件方面的工作。所以，实现自动驾驶，对于沃尔沃来说并不是一项挑战。

按照沃尔沃的目标，在2020年该品牌要实现0伤亡。所以，自动驾驶对于沃尔沃来说，其实是其安全理念的终极延伸：从三点式安全带，到行人安全气囊，到City Safety，再到全自动驾驶。

在Hakan Samuelsson表态后，奔驰、Google也相继表示会对自动驾驶模式下的事故负责。这样一来，曾经困扰公众的自动驾驶法律问题迎刃而解；而自动驾驶是为安全而生的初衷，也能给相关法规的制定提供法理依据。

在进入自动驾驶模式后，用户对其期待是实现100%的安全性。所以，自动驾驶功能模块，如果无法保证安全、引发事故，那这属于产品缺陷，显然要问责厂商。在沃尔沃等对此表态后，厂商、车主、第三方之间的责任问题也就变得清晰了。

最后来看一组数据：1970年，美国有6万人死于交通事故；到2013年，这一数字降低到32,719。其中原因，就是汽车安全配置的提升。据估计，在自动驾驶技术普及后，就交通事故伤亡率可以降低90%。

诸如酒后驾驶——占到美国交通伤亡人数的30%左右——将伴随自动驾驶技术的普及而大幅度降低——甚至为0。

就这个