北京地铁里的秘密——探索北京的“地下迷宫”

北京地铁四通八达，给人无比的方便和快捷。其中，一号线和环线作为北京地铁的最早运营的区段，承载者北京城区很大的运输量。在大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路而已。实际不然，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。
       我们带着疑问，探寻一下北京地铁。
   
   
㈠北京地铁历史
   
北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。 50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。
   
   
   
图片说明：朱德、邓小平、彭真等领导人为地铁一期工程奠基
   
   
当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成再填埋的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。
   
   
为方便首长及外国访问者参观中国革命军事博物馆，北京地铁1号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。
   
   
   
图片说明：1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。
   
   
根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。
   
   
   
图片说明：一号线古城车辆段
   
   
一号线地铁曾先后五次因战备原因而停止运营：1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至31日、1976年9月18日（毛泽东追悼大会）及1989年.6月3日至4日。
   
   
㈡北京地铁隐藏车站
   
   
大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路；一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出站就是半径195米的小曲线（限速50）顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。铁轨为什么在这里断头？您有想过这是为什么吗？北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是 103，那么101、102号去哪里了呢？
   
  ㈡北京地铁隐藏车站
   
其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
   
   
①福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
   
   
②高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
   
   
   
   
③黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。
   
   
④黑石头站向西还有三家店站（网友编号55#），见后文。
   
   
㈢福寿岭站探访实录
   
福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。
   
   
   
   
福寿岭站外观，现在站门已经换装了防盗门。
   
车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
   
   
   
   
   
顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。
   
   
   
   
   
车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。
   
   
   
   
   
在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井；8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。
   

图：秘密通道


㈣一号线西部隐藏线路地理考察
   
⑴51号站与52号站
   
51号站即苹果园站，是一号线客运的终点~
52号站为福寿岭站，出站为北京地铁技工学校~
   
⑵53号站
   
   
过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站~该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。因涉及军事机密，该站周围的情况及联勤大院内的情况不多做说明，只介绍该站的情况。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。该站站台极长，大约七，八百米，从图上就可以看出来，紫色范围内都是该站。
   
   
   
图片说明：高井站（53号站）停靠在铁质便桥前的通勤地铁列车
   
从图中可以看到，53号站是分离岛式地铁站。在10号线竣工前，它是北京地铁唯一的一个分离岛式站台车站。所谓分离岛式站台，是指轨道仍布置在车站外侧，但上下行站台不连成一体，而是通过若干条通道相连。10号线的团结湖至国贸站为了躲避东三环路立交桥的桥桩，就采用了分离岛式站台的设计模式。高井站的上下行站台之间由一些拱形的通道相连。
   
   
   
图片说明：铁质便桥及地铁供电公司值班室（摄影：窦店）
   
下行站台上有一座铁质便桥，横在下行线路中间，阻断了列车的行进。不过因为站台的长度很长，所以列车进站后只用下行站台的东半截也是可以停下的。便桥的一端在下行站台上，另一端通往车站外侧墙壁上造出来的一个通道，通道的门口有一个铁丝网门，设有刷卡门禁，里面是地铁供电公司的值班室。
   
   
在站台正中偏西一点的位置，有去往上层通道的楼梯。这个通道沿南北方向横着跨过了上下行站台，并且分别各有一个楼梯可通两个站台。此横向通道的两端都有上到地面的通道。
   
   
图片说明：这里就是横跨上下行站台通道的南端（摄影：窦店），通道在这里拐弯，拐过弯之后，就是向上通往地面的长坡道。
   
   
   
   
站内灯泡线上的数据
   
图片说明：从53号站站台走上地面的长坡道（摄影：窦店）卫星图上粉红色的长大约二百米的区域是连接地下站台和地面的人行通道，由于地铁距地面极深，因此通道延伸极长，一眼看不到头，并且没有台阶，全部是平坦的坡道，是为方便军用卡车驶入。
   
   
   
图片说明：53号站地面出入口，其中一个紧锁大门（摄影：窦店）
   
卫星图中白色双线处即为地铁行人出口，开在靠近地铁站东侧山脚下的地方。出口很简陋，就是三面有墙，一面是大铁门的水泥建筑。出口依山而建，周围是部队的家属院。从高井联勤大院到此地铁站，可在进入大门后沿大路朝东约1公里，岔路口上坡，再走约五分钟，走到一堵矮墙，围着一个院子，里面就是地铁出入口。
   
   
   
图片说明：53号站西面的列车出地面口

   
   
卫星图中绿色线处是地铁线路出地面的口，这里是个类似防空洞洞口的绿色口，国铁列车从此处沿铁轨进入地铁高井站。高井站内还具有一条环形铁道（灯泡线），如下图所示为灯泡线（岔向）和正线的交会的道岔
   
   
关于53号站的线路结构，受实地进入过该站灯泡线的“铁道游击队长”的启发，总结如下：
上行（南侧轨道）向西为出地口，即图中绿线处；而下行线（北侧轨道）向西则是尽头线。列车下行到此站掉头时，要先从下行线逆行进入站台东侧的灯泡线（用于掉头的灯泡形轨道）完成掉头，回到设置在交叉渡线东侧的道岔，进入上行线后逆向进入上行站台。用于掉头的灯泡线处于站台东侧，距“队长”实地观察，灯泡线的限界完全符合国铁标准，换句话，灯泡线是为国铁修的而非地铁！这是问题的关键，也就是说，这个灯泡线不是单为地铁掉头之用，而且可供从西侧出地口开进地下的火车掉头，战备时由国铁向地铁输送兵力即可直接将火车开进53号站，之后再掉头出去。这也是53号站的站台建得这么长、顶部如此高敞的原因，是为适应国铁列车的长度。灯泡线与正线之间是立体交叉，灯泡线从正线下面穿过去，因此是先下坡再上坡。如图所示，左侧洞（灯泡线）很宽大，而右侧直向方向隧道则和普通地铁隧道一样大小。
   
   
⑶高井联勤大院
   
（最初为济南站计划室绘制，但所绘高井大院范围存在错误，将上石府、下石府两个村子都绘入了大院，746路的路径也不对。此图为中国东方红修改后的情况。）
   
图上橘黄色的范围即高井大院。紫色为53号站站台区，粉红色为连接地面的行人通道，旁边的绿色线是出面口。
据网友论证，高井地铁站西侧铁道有一个岔道：一条通往地面，即我们在图上可以看到的大院内的废弃铁路；另一条继续在地下向西进，与地面的废弃铁路基本平行，继续向西行使至768上地面与丰沙铁路汇合。但至今未见任何出地口目击证据，GoogleEarth上也没有任何痕迹。“中国东方红”针对这一说法先后进行过两次实地踏查，并撰有记录帖1和记录帖2，踏查过程未遇任何阻碍，未见出地口和可疑地点，具体情况可点击这两个帖子详细了解。并且经过工程计算，基本否定了这种说法的可能性。推荐看一看上述两帖。（卫星图中标注未改，请去伪存真）
   
在大院里可以看到746路公交车的走向，所以说746路公交车的真实总站并不是院外面所标的那个站，而是院里面的标示（见图）。
   
顺铁路线向西一直到大院侧门处，地铁线就出了高井大院，往前有个岔口，另一条铁路通往黑石头后勤警备区。
   
   
   
图片说明：地铁线路进入军区大院处的铁门
   
   
⑷黑石头站
   
出高井大院过岔口没几十米就是黑石头站（网友编号54#）。该站设施很简陋，目前已废弃，图上已标出位置，有兴趣的朋友可以去实地考察，336黑石头下车往东沿铁路走二百米左右。
   
   
图片说明：北行线路黑石头站站台
   
出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。
768站区南侧还有一条铁路，为高井电厂运煤线（出岔到高井电厂（粉煤）灰厂）。图中标注为“通往机检厂”，可能是疏忽。
   
   
   
附：京原铁路是战备铁路，与地铁1号线相接，是中央战略转移的重要通道，现在仍直接经三家店、衙门口、101线，与地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。京原线为防护需要，沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，难度不亚于成昆铁路，修建时死伤惨烈。
93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到 120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。

一号线－苹果园（51号站）－福寿岭（52号站）－北京军区后勤大院（53号站）－黑石头（54号站）－三家店火车站－京原铁路
   
一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。
从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭（52号站）、军区（53号站）、黑石头（54号站）这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。
周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的。
一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端。
   
其他小线

   
   
衙门口支线：一线地铁八角游乐园－衙门口－国家铁路京原线
在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。 图为八角支线出地口。
   
图为直接通向西郊机场101专运库的衙门口换乘站（注意看第三轨！）
   
一、二号线地铁联络线：
南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。
   
车辆段：
通往车库的支线，大家都很熟悉。
   
北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。
福寿岭这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生；后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井（他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命名的原因就不得而知了）；到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。
小总结：北京地铁系统的道岔。
我们在坐地铁的时候经常会遇见道岔，这是很司空见惯的事情。那北京地铁到底有多少条道岔，这些道岔都在哪里呢？过道岔的时候我们都会有哪些感觉呢？
一、过道岔时乘客会有哪些感觉？
首先，过道岔的时候，列车会有很明显的反应，这些反应的原因基本有两个。一个是供电不足；另一个是线路本身的反应。具体有以下表现，这些往往伴随着一起发生：
1、列车车厢照明突然减弱或消失，这是因为过道岔时不能提供第三轨供电而引起的；
2、列车明显减速，惯性反应明显，除上述原因，列车通过道岔时的速度不能过快；
3、列车电力牵引的声音减弱或消失，车内突然安静，原因同上；
4、列车风扇运转停止，原因同上；
5、列车有明显的颠簸，原因是道岔本身对车辆的影响；
6、能感觉列车有转向的趋势，原因同上；
7、能感觉到隧洞突然变宽，隧道灯光引向别处，列车旁边突然多出一条铁轨；
8、列车“咣当”的回声突然变大。

   
二、北京地铁系统哪些地方有道岔呢？
1号线：
   
   
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。
6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；  
7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔；
8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔；
9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线；
10、“王府井”至“东单”区间有道岔；
11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线；
12、“永安里”至“国贸”有道岔
2号线：

   
1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；
2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；
3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
4、“和平门”至“前门”区间有道岔；
5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；
6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；
7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔；
9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔；
10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。
       其实以上说的这些可以看作是一个地铁系统，而不是单独的两条线。我们应把“苹果园”至“北京站”看作一个系统，其它的为其支线系统。第一个支线系统是“复兴门支线”（早年没有复八线），第二个支线系统就是环线地铁的其它部分。这个系统（不包括复八线、八通线）形状像一把钥匙，开锁的头儿在西端，柄是长安街西段延长线，钥匙把儿就是环线地铁。`

㈥难以实地探访线路关于北京地铁的秘密，还远不止西部山区这么简单。除了在西山三家店和八角支线可以连接地上国铁之外，还有宣和副线——在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个向北岔出的单线隧道，通往东北方向，在此支线的咽喉位置，有一扇钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线。宣和副线的终点是人民大会堂正下方的QF站，该站呈南北走向，因为支线为单线线路，上下行均只有一条轨道，所以站台为单侧式站台，设计在线路西侧，站台长度设计为常规六编组列车长度。在站台中部的西侧墙壁上凿出一个供汽车行驶的通道，此通道向西从地下连接中南海，也有楼梯向上前往地面上的大会堂。QF站直接归部队管辖，前往该站的道岔都由驻扎在QF站的8341部队控制。除非进行线路的日常养护作业时，可能会有固定的几个维修人员可以进入该站。这个线路为绝密线路，隧道内连照明灯都没有。

图片说明：宣和副线并入2号线处的道岔。（摄影：立马逗）

    事实上，宣和副线在和平年代仍然在执行常规任务，就是为中南海中工作、生活的领导、工作人员和家属运输所需的粮食、蔬菜、肉蛋、水果、办公用品、生活用品等。也就是说，中南海的日常物资供应，不会从地上宫门运进，而是通过地铁列车。（出自“明太极”网友的推测，有待进一步证实）
    2号线前门站的西北出口从未向公众开启过，一直是封闭的，那是从前门站通向大会堂地下的夹道。大会堂地下是铁路的终点，从QF站出发向西的地下通道（无铁轨）供首长快速安全转移，可以并行四辆汽车，从大会堂经中南海、国防部所在地厂桥（北海西侧）、林彪的住处西四毛家湾、官园地下指挥中心，在车公庄站与环线地铁连通，直到玉泉山的战时指挥部。地下通道中设有战时医院手术室等。当然，这里就超出城市探险的能力范围了。

图为多年停放在古城车辆段车库中的柴电两用的专列，为早年专供宣和副线战备使用（图片由地铁族网友nc1807提供）。

湖南湘潭电机厂——一个老牌机车厂——在1971年为北京地铁制造了这两辆机车，这种机车头可以通过现有地铁的供电系统提供动力，也可以利用自身的柴油机组提供动力。也就是说，具备了在特殊条件下牵引地铁列车的能力。当时将北京地铁使用的四辆DK3型车厢编组，内部改装为会议室、卧室、卫生间等设施，由这种机车头牵引，形成专列。在紧急状态下，可供首长从行政中心区经地铁撤至没有三轨供电的国铁铁路上，转移至山区战时指挥所。
另外，北京站和公主坟有两条停靠备用车的库线，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。在乘地铁自公主坟西侧进站时，可以看到接近站台的隧道中有分岔隧道，并且站台两侧上下行隧道从离站台几十米的地方就向两边分离，中间就是库线。二号环线营建时在多处站点预留了将来与新建地铁线路换乘的双层站台，如西直门、积水潭、东四十条、宣武门等。东四十条站曾入选“80年代十大建筑”，从集散厅中间敞开的道口往下看，有一座宽敝的下层站台。这是地铁远期车站，其宽度、高度都大于上层，当时是为以后贯通首都机场而预建的。但可以看到，如今的机场快轨线并未启用这个预留车站。

遗留问题：曾出现过关于南苑机场存在地铁的说法，认为南苑机场地下有铁路通向城里，以供转移之用。但此说法尚未有任何实地探访报告或图片支持。

在了~！！

从苹果园到南礼士路至北京站这条线，比现在所有的地铁线路的工程质量全高吧。那是工程兵修的，

天天坐地铁

这算不算泄密啊